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近日，鐵礦石消息頻出。5月24日，青島董家口港區30萬噸級鐵礦石碼頭工程項目獲批;5月25日，中鋼協有關人士表示，該協會正在籌劃建立一個權威的中國鐵礦石價格指數。
聞之感慨頗深，其實，在鐵礦石銷售市場建設及價格參考方面我國曾占先機，但因內部紛爭耗盡精力，一誤再誤，現在，這些方面已經處于落后位置。
青島港曾經的機會
董家口港區建設由來已久，和巴西礦企淡水河谷公司聯系密切。為減少成本，克服巴西與亞洲距離遠的劣勢，四五年前，淡水河谷訂購了19艘40萬噸的超大型礦砂運輸船，其中韓國船廠7艘、中國熔盛造船廠12艘;這批超大型礦砂船比起原有的20萬噸船，可以節省23%的運輸成本。
按照淡水河谷的構想，要在亞洲建設鐵礦石分銷中心，分銷中心就像一座“虛擬礦山”，既能提高供貨時效性，避免產品庫存導致自身生產不暢，又能降低巴西到亞洲的運費。有了分銷中心，又有自己的運輸船隊，有助于淡水河谷與更加靠近亞洲用戶的澳大利亞鐵礦石公司競爭。
經過考察，淡水河谷看中了青島港董家口的天然深水港，以及青島港輻射下的周邊地區鐵礦石巨大消費量。
誠然，作為礦業公司，淡水河谷建立分銷中心固然是為了謀利，但同時也會降低運輸成本，提高運輸能力，實際上對鋼企也有利，有助于其鐵礦石供應量的保證，必然將降低鐵礦石的采購成本。
但淡水河谷礦企建立亞洲分銷中心的計劃，遭到了國內部分鋼廠的抵制;它們擔心淡水河谷在中國建立鐵礦石分銷中心，將進一步控制現貨市場價格，表示不應讓國際礦商把一個中國港口用作自己的現貨鐵礦石銷售基地。
這直接導致了該項目的流產。2010年4月，淡水河谷表示不參與青島港的40萬噸級鐵礦石航運碼頭開發項目，10月承認在青島設立鐵礦石分銷中心的計劃已失敗，黯然退出，轉向在馬來西亞設立同類型中心。
時至今日，公開消息稱青島港要建設30萬噸級別的鐵礦石接卸泊位，而碼頭卻是按照能靠泊40萬噸散貨船設計的。港口方面不愿直接承認建設的是40萬噸級別，而是羞羞答答地默認。
當前鐵礦石航運船舶多在20萬噸，除了淡水河谷的40萬噸級超大型礦砂船外，還沒聽說國內的航運公司訂購了這個級別的干散貨船�？磥�，港口方面不想再陷入爭議的風暴眼。
現在，長協(即長期協議)礦已然消亡。隨著印度等國鐵礦石出口關稅的提高，鐵礦石的成本高企，導致我國鋼企出現虧損，鋼鐵行業現在開始著手解決鐵礦石成本問題，在青島建立能停泊40萬噸級別的碼頭。
但這已經不是昔日的亞洲分銷中心，礦企的全球經營計劃已經發生改變：淡水河谷開始在阿曼和馬來西亞建立鐵礦石分銷中心，阿曼分銷中心即將投產，馬來西亞分銷中心將在2013年上半年投產。
青島的深水碼頭尚未建完，但淡水河谷的超大型礦砂船已經投入使用。有新消息稱，由韓國船廠建造的，命名為“巴西淡水河谷”的超大型礦砂船，裝載著39.1萬噸的鐵礦石已駛向中國的大連港[3.72 0.81% 股吧]。
青島董家口港區深水碼頭工程，缺少了客戶礦企的互動建設，不過是一個普通的�？扛劭�，而將來，若以馬來西亞作為轉運中心，鐵礦石的運輸成本必定比在青島港要高，而增加的成本，向來都不是只由礦企消化，必定會轉嫁到鋼廠身上。
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